Depuis le 28 février 2026, le détroit d’Ormuz est devenu le théâtre d’un affrontement où le droit de la mer apparaît, sinon écartelé, du moins contesté dans ses principes fondamentaux. Fermeture iranienne, blocus américain des ports iraniens depuis le 13 avril, péage mis en place par les Gardiens de la Révolution autour de l’île de Larak, perception effective des premières taxes annoncée mi-mai par la nouvelle Persian Gulf Strait Authority[1]: la séquence n’a pas seulement un coût économique – le baril s’est durablement installé au-dessus de 95 dollars – elle ébranle l’édifice juridique patiemment construit depuis 1958. Il importe donc d’en revenir aux textes, d’examiner sans complaisance la position iranienne, de qualifier le péage et, surtout, de penser une issue.

I. LE DROIT APPLICABLE : LA DOUBLE ASSISE CONVENTIONNELLE ET COUTUMIÈRE

Ormuz est, sans contestation sérieuse, un détroit servant à la navigation internationale. Sa configuration géographique, moins de 21 milles nautiques au point le plus étroit, fait que ses eaux relèvent intégralement de la mer territoriale iranienne et omanaise, fixée à 12 milles depuis l’entrée en vigueur de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer (CNUDM) le 16 novembre 1994[2].

Deux régimes coexistent en théorie. Le premier est celui du passage en transit instauré par la Partie III de la CNUDM (articles 34 à 45)[3]. L’article 37 le rend applicable aux détroits reliant deux portions de haute mer ou de zone économique exclusive – ce qui est précisément la configuration d’Ormuz, qui relie le golfe d’Oman à la haute mer du golfe Persique (les ZEE de l’Iran, d’Oman, des EAU, etc.). L’article 38, paragraphe 1, dispose que le passage en transit « ne doit pas être entravé », l’article 42 limite strictement le pouvoir normatif de l’État riverain (sécurité de la navigation, pollution, pêche, douane), et l’article 44 lui interdit toute suspension. Surtout, l’article 26 prohibe la perception de redevances « du seul fait du passage » d’un navire étranger en mer territoriale, règle qui s’étend a fortiori aux détroits internationaux[4].

Le second régime est celui du passage inoffensif issu de la Convention de Genève du 29 avril 1958 sur la mer territoriale et la zone contiguë (article 16, §4), repris et étoffé aux articles 17 à 26 de la CNUDM[5]. À l’origine, c’est ce régime qui s’appliquait aux détroits, comme l’a confirmé la Cour internationale de Justice dans l’affaire du Détroit de Corfou[6] : un État riverain ne peut, en temps de paix, interdire le passage des navires étrangers à travers un détroit servant à la navigation internationale. La CIJ y a posé un principe coutumier de portée universelle.

Philippe Delebecque, professeur émérite à Paris-Panthéon-Sorbonne, l’a rappelé récemment dans la presse internationale : la liberté de navigation, notamment dans les détroits, est un acquis du droit des gens qui précède la CNUDM[7]. Niki Aloupi, professeur à Paris-Panthéon-Assas, observait en mars dernier dans Les Echos qu’à supposer même que tout le régime conventionnel des détroits n’ait pas valeur coutumière, la liberté de navigation, elle, l’a indiscutablement[8].

II. LE FONDEMENT JURIDIQUE IRANIEN : UN ARGUMENTAIRE DÉFENDABLE, NON DÉCISIF

Téhéran s’appuie sur une triple assise. D’abord, l’absence de ratification. L’Iran a signé la CNUDM le 10 décembre 1982 mais ne l’a jamais ratifiée. En vertu du principe pacta tertiis nec nocent nec prosunt (article 34 de la Convention de Vienne de 1969)[9], il n’est donc pas conventionnellement lié.

Ensuite, la déclaration interprétative déposée à la signature, fondée sur l’article 310 de la CNUDM. L’Iran y a affirmé que les droits issus de la Partie III, notamment le passage en transit, étaient des droits « contractuels » résultant d’un package deal négocié, dont seuls les États parties peuvent se prévaloir[10]. Pour les autres, les États-Unis en particulier, qui ne sont pas davantage parties, l’Iran se réserve d’appliquer le régime antérieur de la Convention de Genève de 1958, c’est-à-dire le simple passage inoffensif.

Enfin, l’objection persistante. La doctrine iranienne [11] fait valoir que l’Iran a constamment et publiquement objecté à la cristallisation coutumière du passage en transit. Cette position se trouve relayée dans la Loi sur les zones maritimes de la République islamique d’Iran dans le golfe Persique et la mer d’Oman du 2 mai 1993, qui subordonne à autorisation préalable le passage des navires de guerre, sous-marins et navires à propulsion nucléaire, ainsi que celui des navires transportant des matières dangereuses ; catégorie où Téhéran range volontiers les pétroliers. Le Code maritime iranien de 1964, modifié en 2012, est dans la même veine[12].

La position est sérieuse mais elle est aussi fragilisée. La quasi-unanimité de la doctrine occidentale[13] considère que le régime du passage en transit reflète aujourd’hui le droit coutumier, ou à tout le moins que la liberté de transit le fait. Surtout, la qualité d’objecteur persistant suppose une cohérence et une notoriété de l’objection que la pratique iranienne, oscillante depuis 1979, ne démontre pas pleinement. Enfin, et c’est l’angle mort de l’argumentaire de Téhéran, même dans le seul régime du passage inoffensif, qu’il revendique, la suspension générale et discriminatoire opérée depuis février est contraire à l’article 16, §4 de la Convention de Genève de 1958, qui prohibe précisément toute suspension dans les détroits internationaux[14]. L’Iran est donc, conventionnellement ou coutumièrement, en faute par rapport au régime qu’il invoque lui-même.

III. LA LÉGALITÉ DU PÉAGE : UN ÉDIFICE QUI NE TIENT PAS

L’instauration d’un péage, qu’il soit de 2 millions de dollars par navire, d’un dollar par baril ou opéré au profit de la Persian Gulf Strait Authority , est juridiquement intenable, et ce sous tous les régimes mobilisables.

Sous l’empire du passage en transit, l’article 26, §1 de la CNUDM est sans ambiguïté : aucune redevance ne peut être perçue « du seul fait du passage ». Son paragraphe 2 n’autorise les redevances qu’en rémunération de services particuliers effectivement rendus (pilotage, balisage, sauvetage, assistance), et à la condition expresse qu’elles soient non discriminatoires. Le passage en transit étant en outre « libre et ininterrompu » par l’effet de l’article 38, toute conditionnalité financière le dénature. Sous l’empire du passage inoffensif que revendique Téhéran, la conclusion est identique : l’article 18 de la Convention de Genève de 1958, repris à l’article 26 de la CNUDM, prohibe les charges générales, n’autorise que la facturation de services spécifiques et impose la non-discrimination. Or le dispositif iranien est par construction discriminatoire, puisqu’il exclut les navires « liés » à Israël, aux États-Unis et aux États « agresseurs ». La note adressée à l’OMI le 24 mars 2026 le reconnaît expressis verbis [15]: ce péage est sélectif.

L’analogie avec Suez ou Panama, parfois avancée par Téhéran, est fallacieuse. Ces deux passages sont des canaux artificiels, construits par l’homme, et obéissent à des régimes conventionnels spécifiques, Constantinople (1888) pour Suez, traité Hay-Bunau-Varilla (1903) puis traités Carter-Torrijos (1977) pour Panama[16], qui autorisent la perception de droits en contrepartie d’un investissement et d’une gestion. Ormuz est un détroit naturel : aucun investissement humain n’en justifie la patrimonialisation. Il faut ajouter que les paiements effectués sur les comptes contrôlés par les Pasdarans, organisation inscrite sur les listes de sanctions américaines et européennes au titre de la lutte contre le financement du terrorisme, exposent les armateurs à des poursuites pénales et à la mise en cause de leurs P&I clubs. Ian Ralby le souligne avec raison : payer le péage, c’est risquer une sanction sur l’ensemble de la flotte d’un même groupe[17]. Le péage est donc à la fois illégal et économiquement piégeux.

IV. VERS UN « MONTREUX D’ORMUZ » ?

Le retour à la situation antérieure de février 2026 est improbable. Une fois rompue, la confiance ne se reconstitue pas par simple invocation des principes. Le moment est donc venu de penser un régime conventionnel ad hoc, à l’image de ce qu’a été la Convention de Montreux du 20 juillet 1936 pour les Dardanelles et le Bosphore.

Rappelons-en l’économie. Convention de 29 articles [18] et quatre annexes, conclue à l’initiative de la Turquie pour réviser le statut imposé par le Traité de Lausanne de 1923, elle a restauré la souveraineté turque sur les détroits tout en consacrant, à son article 1er, le principe de la liberté de passage et de navigation. Elle distingue temps de paix et temps de guerre, navires de commerce (article 2 : liberté complète en temps de paix) et navires de guerre (articles 8 à 22 : notifications, tonnages, distinction entre puissances riveraines et non riveraines de la mer Noire). L’article 19 ménage à la Turquie un pouvoir de fermeture aux belligérants quand elle n’est pas elle-même partie au conflit. Et, ce point est central pour notre sujet, l’article 2 autorise la perception de redevances limitatives au titre des services sanitaires, de balisage et de sauvetage, dont les tarifs sont fixés en annexe. Bref, un équilibre.

La transposition à Ormuz appellerait des choix politiques difficiles mais juridiquement praticables :

• Confirmation du principe de liberté complète de transit pour les navires de commerce, sans discrimination de pavillon, en temps de paix ;
• Régime particulier pour les navires de guerre, fondé sur un mécanisme de notification préalable et de tonnage, à l’imitation des articles 10 à 18 de Montreux ;
• Gestion conjointe par l’Iran et Oman, sous l’égide de l’OMI, du dispositif de séparation du trafic et du balisage, avec un secrétariat conventionnel et un comité technique ;
• Possibilité, à titre rigoureusement compensatoire et plafonné, de redevances de services (pilotage, signalisation, traitement antipollution, fonds d’indemnisation des victimes d’accidents), sans aucun lien avec un quelconque « péage » de passage ;
• Clause de neutralisation : interdiction de tout acte d’hostilité dans le détroit et obligation pour les puissances signataires d’assurer collectivement la libre circulation ;
• Mécanisme de règlement des différends confié au Tribunal international du droit de la mer ou à un arbitrage ad hoc.

Une telle convention supposerait que l’Iran y trouve son compte, reconnaissance internationale, recettes de services, sortie de l’ostracisme, et que les États-Unis acceptent un encadrement multilatéral qu’ils ont toujours refusé pour la CNUDM. Elle exigerait également la signature d’Oman, des riverains du golfe, de la Chine, de l’Inde, du Pakistan, de la Russie et de l’Union européenne. Difficile, certes ; impossible, non. Montreux fut conclue en moins de cinq semaines de négociation.

L’enjeu dépasse Ormuz. Si le péage iranien venait à se formaliser, plus rien n’empêcherait la Chine de tenter d’imposer un régime analogue sur le détroit de Taïwan, l’Indonésie sur Malacca, le Maroc sur Gibraltar. C’est la liberté de la mer comme bien commun qui se joue dans le golfe Persique. Le retour à la stabilité passera moins par les frégates que par une diplomatie juridique exigeante, qui reste, pour l’heure, à inventer.

Notes

[1] Sur les faits de la crise, voir notamment : House of Commons Library, Israel/US-Iran conflict 2026: Reopening the Strait of Hormuz, Research Briefing CBP-10636, mai 2026 ; Lloyd’s List Intelligence, rapports sur le toll booth de l’IRGC autour de l’île de Larak, mars-avril 2026 ; NORTHAM (J), Iran implements new system to collect fees from ships in Strait of Hormuz, NPR, 14 mai 2026 ; Euronews, Iran sets up Hormuz transit authority to charge ships for passage, 18 mai 2026 ; Mer et Marine, L’Iran met en place un contrôle préalable du trafic dans le détroit d’Ormuz, 25 mars 2026.

[2] Convention des Nations Unies sur le droit de la mer (CNUDM), Montego Bay, 10 décembre 1982, NU, Recueil des Traités, vol. 1834, p. 3, entrée en vigueur le 16 novembre 1994.

[3] CNUDM, Partie III, articles 34 à 45 ; v. TANAKA (Y), The International Law of the Sea, Cambridge University Press, 4e éd., 2023.

[4] CNUDM, article 26 (« Droits perçus pour le passage de navires étrangers ») ; v. également, a fortiori, art. 38, §1 sur le caractère « libre et ininterrompu » du passage en transit.

[5] Convention de Genève sur la mer territoriale et la zone contiguë, 29 avril 1958, NU, Recueil des Traités, vol. 516, p. 205, entrée en vigueur le 10 septembre 1964.

[6] C.I.J., 9 avril 1949, Affaire du Détroit de Corfou (Royaume-Uni c. Albanie), fond, Recueil C.I.J. 1949, p. 4.

[7] DELEBECQUE (P), cité par The Associated Press (Frankfurt), repris notamment par PBS News, Iran’s proposal to collect tolls in the Strait of Hormuz violates trade norms, 8 avril 2026.

[8] ALOUPI (N), Détroit d’Ormuz : quel est le droit qui s’applique ?, chronique du Club des Juristes parue dans Les Echos, 25 mars 2026.

[9] Convention de Vienne sur le droit des traités, 23 mai 1969, NU, Recueil des Traités, vol. 1155, p. 331, article 34 (« Règle générale concernant les États tiers »).

[10] Déclaration interprétative de la République islamique d’Iran, déposée à la signature de la CNUDM, 10 décembre 1982, in Multilateral Treaties Deposited with the Secretary-General, ch. XXI, 6.

[11] V. notamment MAHMOUDI (S), Customary International Law and Transit Passage, Ocean Development & International Law vol. 20, n° 2, 1989, pp. 157-174 ; Iran’s Legal Strategy in Hormuz, Völkerrechtsblog, avril 2026 ; Human Rights Institute, The Strait of Hormuz in Light of the 1982 UN Convention on the Law of the Sea, avril 2026.

[12] Loi sur les zones maritimes de la République islamique d’Iran dans le golfe Persique et la mer d’Oman, adoptée par le Majlis le 12 ordibehesht 1372 (2 mai 1993) ; Code maritime iranien, 1964, amendé en 2012.

[13] V. notamment KRASKA (J), The Legal Vortex in the Strait of Hormuz, Virginia Journal of International Law vol. 54, n° 2, 2014, pp. 323-366 ; ORAL (N), Transit Passage Rights in the Strait of Hormuz and Iran’s Threats to Block the Passage of Oil Tankers, ASIL Insights vol. 16, n° 16, 3 mai 2012 ; TANAKA (Y), The International Law of the Sea, op. cit. ; ROSCINI (M), cité par AFP, mars 2026 ; NEVITT (M), Legal and Operational Issues in the Strait of Hormuz: Transit Passage Under Fire, Just Security, 15 mars 2026.

[14] Convention de Genève de 1958, op. cit., article 16, §4.

[15] Note iranienne adressée à l’Organisation maritime internationale (OMI), 24 mars 2026, sur les conditions de transit dans le détroit d’Ormuz ; Plan iranien en 10 points présenté lors des pourparlers d’Islamabad, avril 2026 (rapporté par le New York Times).

[16] Convention de Constantinople sur la libre navigation dans le canal maritime de Suez, 29 octobre 1888 ; Traité Hay-Bunau-Varilla, 18 novembre 1903 ; Traités Carter-Torrijos, 7 septembre 1977.

[17] RALBY (I), Auxilium Worldwide, cité dans NPR, Iran implements new system to collect fees from ships in Strait of Hormuz, 14 mai 2026.

[18] Convention concernant le régime des détroits, Montreux, 20 juillet 1936, SDN, Recueil des Traités, vol. 173, p. 213.